Los estibadores

¿Qué es un estibador?” – preguntó el periodista.IMG_5748El Museo del Puerto había convocado a dos estibadores que habían trabajado en el puerto de Ingeniero White. Uno, el señor Ramón “Nene” Pagella que fue obrero de la estiba teniendo nítidas las imágenes de las tareas portuarias, y un colega, el señor Humberto “Beto” Danunzio que, habiéndose iniciado como estibador, estuvo en la creación de la cooperativa –Copel – que impulsara un crecimiento como no volvió a darse en el Puerto, integrando la comisión, primero como secretario y por 18 años como presidente de la entidad.
En el ciclo de charlas sobre las actividades realizadas en el puerto, denominado “PUERTO: TRABAJADORES Y PRIVATIZACION”, con la idea es indagar, junto a trabajadores y docentes, las modificaciones que, en el marco de medidas neoliberales, se han dado en los trabajosportuarios por lo menos en las últimas tres décadas; organizadas por el Museo, en la que intervenían, directamente los protagonistas de los hechos. El auditorio estaba conformado principalmente por alumnos de dos cursos de 9º año de las Escuelas Medias de la Universidad Nacional del Sur, que investigaban el trabajo portuario, y público en general interesado por el tema.
Coordinado por Milagros Bilbao con la colaboración de Luciano Campetella, el de COPEL fue el quinto de los talleres: el primero involucró a los trabajadores de dragas; el segundo a los prácticos; el tercero a los operarios de remolcadores; el cuarto a los encargados del amarre. El sexto y último se realizará a fines de octubre o principios de noviembre, y su objetivo será plantear un debate general en torno al pasaje de la Administración General de Puertos al actual Consorcio de Gestión, con todo lo que ha implicado: no queriendo yuxtaponer, si no confrontar, la perspectiva de un administrativo y de un trabajador.
“Un estibador – contestaba el señor D´Annunzio – es un obrero portuario, que mediante el hombreo de bolsas, llevar las bolsas al hombro, procede a cargar o descargar el cereal, sea en vagones ferroviarios, como directamente de éstos a los buques. O de los vagones para armar un grupo de bolsas, que luego, mediante el sistema de grúas, se depositaban en los barcos. El soporte de bolsas fue paulatinamente reemplazado por la recepción a granel del cereal, entonces el estibador se transformó en realidad en palero, pero persistió el nombre original, es decir que debería decirse obreros portuarios.
En los cuadros de Benito Quinquela Martín, se aprecia a los
15541996_1275655512492955_478243371777934074_nhombres llevando sobre el hombro, la carga de bolsas y haciendo equilibrio al caminar por la temblequeante tabla que unía el muelle con las embarcaciones. Era una labor cuasi inhumana que muchas veces terminaba con el obrero en el agua, ante el murmullo general de la cuadrilla.
Mucho se luchó a nivel de los obreros estibadores, para obtener mejores condiciones de trabajo. Primero fue la lucha de las primeras décadas del siglo XX, en consonancia con los movimientos universales, se luchó para humanizar la de por sí ruda labor de hombreo de bolsas, bajando su contenido a alrededor de 60 kilos, reduciendo las jornadas a ocho horas y otras conquistas gremiales que se iniciaron con luchas, pintadas con sangre de los prohombres cotidianos que no figuran en la historia.
Según la física la presión que se ejerce sobre un elemento, no puede exceder los límites que ese elemento soporta. El capitalismo sojuzgó a la clase obrera, hasta que llegó el tiempo de la rebelión, y entonces esos hombres valientes, le pusieron el pecho a la lucha reivindicadora
La respuesta de las empresas, fue enviar a las fuerzas militares represivas, que tuvieron la cobarde actitud de contener con descargas de fusil, la lucha por un bocado más.
Los estibadores a través del tiempo lucharon por organizarse y lo lograron, a través de su gremio, en principio y con otras medidas complementarias después.
La reacción negativa en los medios, la firmeza de los obreros y de las fuerzas vivas fueron modificando cosas, que tendieron a ponerse en caja, no sin esfuerzos de la parte sindical en oposición a los grupos empresarios que no deseaba autorizar mejoras en las condiciones de trabajo que mermaran sus suculentas ganancias.
Entonces en una jugada maestra, los estibadores supieron que tenían que organizarse como empresa.
El único medio de traslación de los cereales desde su lugar de cosecha, era el ferrocarril.
El cereal era embolsado en el lugar de origen y cargado en vagones se trasladaba al puerto. El trabajo de descarga se realizaba directamente a bordo de los buques o se estacionaba en pilas, en diversos desvíos de Ingeniero White, y también de las playas ferroviarias cercanas, como Puerto Galván o en lugares como los muelles de carga general. También se almacenaba, embolsado o a granel en los elevadores de granos que pertenecían a la Junta Nacional de Granos (antes IAPI [Instituto Argentino para el Intercambio].
Coexistían firmas cerealistas como Bunge & Born, La Plata Cereal, Continental, Nidera Argentina, Dreyfus y otras, que compartían con la JNG la exportación de los granos.
La contratación de la mano de obra, es decir la asignación del trabajo a estibadores, era vergonzosa. Se hacía según la simpatía o la coima del capataz actuante. En esos casos aquellos que no accedían a cederle parte del jornal, no trabajaban normalmente, si no existía excesiva oferta de puestos de trabajo.
Y así mientras esos capataces y algunos estibadores lograban grandes remuneraciones acumuladas por repetidas jornadas de trabajo, a otros lo que percibían no le permitían subsistir.
Y mientras algunos emigraban o procuraban otras ocupaciones, para poder mantener a su familia, un grupo se ellos se plantó ante la adversidad y en un movimiento casi sin precedentes se formaron en los principales puertos del país cooperativas de trabajo, que adjudicaran justa y equitativamente las jornadas de trabajo. En mayo del año 1961, nació COPEL (Cooperativa de Obreros Portuarios de la Estiba Limitada).
La lucha fue ardua, porque los intereses de las grandes empresas cerealistas, se oponían a través de su poder económico y la fuerza de su influencia para ganar voluntades, entre los principales funcionarios del gobierno.
– “Estuve en los tiempos de esplendor – continúa D´Annunzio – y en los momentos de menor movimiento de los afiliados a la cooperativa, siempre luchando para revertir la situación. Cuando el gobierno del doctor Íllia, firmó convenios con China, fue el pico máximo de trabajo de nuestros estibadores.”
La cooperativa comenzó a incrementar su presencia en el puerto reemplazando las prácticas perversas y asignando los turnos de trabajo entre sus afiliados, cuyo número iba creciendo día a día, extendiendo su ámbito de aplicación a los demás componentes de esa fuerza de trabajo, donde se confundían empleados de otras reparticiones públicas y privadas que, concluida su jornada de labor, realizaban su “extra” en los trabajos del puerto.
Como queda dicho en principio el cereal llegaba en bolsas, transportadas por vagones de 45 o 50 toneladas. Si ingresaba directamente a un buque, se descargaba sobre el muelle sobre dos sogas de esparto, un grupo entre 12 y 20 bolsas, las que debidamente sujetas por esas sogas constituían la linga, que tomaba la pluma de un guinche para izarla y depositarla en la bodega de la embarcación.
Si ingresaban a los silos, se cortaban los hilos de cada bolsa y se vertía en las grillas que por gravedad, caían en los depósitos directamente, o eran transportados por cintas hacia su destino de espera.
O la descarga se hacía a una “matraca” (cinta transportadora) que las llevaban hasta el lugar donde se estibaban en pilas. Se colocaban en dos de los imaginarios lados de un cuadrado, como realizando en ángulo dos paredes a 90 grados de alrededor de 25 bolsas de ancho y 20 de altura y luego se completaba el cubo, con las bolsas trabadas entre sí.
Cuando se cargaba un barco, desde los silos, se enviaba el cereal a granel a los barcos, mediante el uso de las cintas de transporte llegando a las bodegas por tubos que descargaban en las bodegas.
Dentro de esas bodegas munidos de elementos de seguridad, los estibadores, tal vez cuatro o cinco, se colocaban un pañuelo sobre la boca, con una arpillera o esponja mojada, con el fin de no permitir el ingreso de polvillo en el organismo. También se usaban máscaras con el mismo propósito.
La tarea de esos apaleadores era mover el cereal a los rincones de la bodega, para permitir que la carga fuera equilibrada. La sensación, por constatación personal,-era hasta que el operario se acostumbraba – de estar a punto de quedar para siempre sepultado entre el cereal y la oscuridad. Cuando, luego de una frenética sesión de palas moviendo cereal, volvía a verse el cuadrado de luz de la bodega era como regresar de una situación terminal que parecía irreversible.
-“Para esta tarea, – nos decía el ex estibador Pagella – el obrero era protegido en sus vías respiratorias, con filtros o pañuelos, suministrados por la Copel, que nos cubría la boca, colocando dentro del pañuelo un arpillera o una esponja mojada”
La llegada de cereal fue cambiando de soportes. El embolsado fue dejando paso al modo granel, por lo que también hubo una mayor afectación de vagones ferroviarios, destinados a carga general, que protegidas sus puertas, con compuertas interiores impedían el deslizamiento del cereal al exterior. Estos elementos, dejaban una abertura superior, donde se introducían las boquillas de carga. En la descarga se procedía sobre rejillas en las que se descargaba, pala mediante.
Comenzaron ganar terreno en el transporte ferroviario, los vagones tolva, que eran cargados mecánicamente y descargados con la simple abertura de boquillas hacia donde la gravedad, los depositaba en los silos subterráneos de los elevadores.
Y paralelamente, alentados por las políticas oficiales, el camión logró introducirse en el transporte de cereales, por lo que se establecieron, formas y métodos adecuados a cada tipo de carga.
La cooperativa fue motor de crecimiento de los estibadores, administrando las jornadas de trabajo, brindando coberturas sociales, abonando dividendos que en trimestres -según lo manifestado por el Señor D´Annunzio, integrante de la entidad durante 18 años y buena parte de ellos como presidente- las ganancias alcanzaban el 70 %.
También en el día del estibador – añade D´Annunzio -, el 21 de diciembre de 1963, nos tocó inaugurar, con la presencia de toda la familia estibadora, el edificio de la Copel, sobre Guillermo Torres, que luego ampliamos con la compra de terrenos sobre la calle Lautaro”.
Y fue también factor social de Ingeniero White, sea cediendo sus instalaciones para las entidades sociales de la localidad, haciéndose cargo de obras en escuelas, hospital Menor, clubes, en el caso del Club Comercial cediendo frecuentemente su transporte para llevar los equipos de fútbol, a distintos lugares de la zona, o en el caso del Club Huracán, construyendo el túnel de salida al campo de deportes. Pasaron por su salón, todas las escuelas, el Círculo Gardeliano de Ingeniero White, y otras entidades.
Durante unos cuantos años, cedió sus instalaciones y realizó el mantenimiento para que operara el Jardín de Infantes 905, hasta su traslado a emplazamiento actual.
Paralelamente, sostuvo una vigilancia en pro de sus afiliados, sea peleando contratos y forzando mejoramiento de la situación de los mismos, entregando todos los elementos de seguridad y protección para el trabajo en el puerto, desde pañuelos y filtros para proteger la respiración, ropa de trabajo, provisión de elementos escolares para los hijos de afiliados, traslados asistenciales del afiliado y sus familiares.
Fue una etapa de progreso in crescendo, de la Copel y de sus afiliados, quienes por primera vez, pudieron obtener su casa propia, una vida sin privaciones y hasta poder comprarse un cochecito para su grupo familiar.
Era casi habitual que las concesionarias, en vista de la solvencia económica de los estibadores, vendieran sus coches con planes de entrega en el acto, garantizado el pago con “Llevalo y después lo pagás…”
Pero también en la faz empresaria, como cuando luego de la lamentable explosión en los elevadores, estos quedaron fuera de servicios, la Copel suplió tal falencia adquiriendo cintas transportadoras, para continuar los embarcos en el puerto de Ingeniero White.
Al tal grado, que con estos medios rudimentarios y manuales, logró equiparar y superar
los embarques en relación a la performance que hubiera podido realizar los sistemas automatizados.
Cuando se intentó, desde las empresas, accionar con su peso de influencias y poder, para obviar a la Copel, sus autoridades realizaron todo tipo de presentaciones, llegando incluso hasta la presidencia de la Nación, a cargo en ese momento del doctor Arturo Umberto Íllia, para torcer un destino adverso, para las cooperativas portuarias de importantes cargamentos que se iban a exportar a China.
Y no lo arredró, cuando al término de la reunión se enteraron, pasado el mediodía de esa jornada, que a la mañana siguiente debían comenzar a operar.
“Trabajaban 1200 personas diariamente – sigue el ex presidente de la Copel – en turnos que comenzaban a la mañana tres horas, desde las diez hasta las trece, de quince a diez y ocho y otras tres horas nocturnas.”
También cuando la necesidad de carga lo exigía, se hacían entreturnos que significaban un jornal adicional
Y prosiguió esta senda de crecimiento, durante los fecundos años para nuestro pueblo y Bahía Blanca toda que, a través de los importantes ingresos que generaba el puerto, tuvo un período de esplendor, tal vez como nunca antes y que no se repitió después.
Trabajaban los estibadores y trabajaban los boliches, comercios y asociaciones sociales que eran beneficiados con las repetidas contribuciones de la cooperativa de estibadores.
Como se indica más arriba, la demanda de mano de obra era incesante y por ello había estibadores que comenzaban a trabajar a las 7 de la mañana y luego de alternar todos los turnos del día, realizaban el último ciclo de trabajo hasta más allá de medianoche, completando en un día cinco o seis jornales diarios.
Después, por falta de carácter de los trabajadores para luchar por sus conquistas, en la década del ´90 se usó, desde el poder político, toda la batería de disparates, por decirlo de una manera elegante, para enajenar el país, sus empresas, su riqueza y el bienestar de su pueblo.
Perversamente inteligentes, llegaron a puntos clave, para conseguir la indiferencia y la amnesia de los dirigentes gremiales que complotados con comunicadores sociales al servicio de la enajenación de las potencialidades nacionales, dejaron el país devastado, económica y moralmente.
Ahora, la Copel, si existe no se ve (solo aparece como Organización No Gubernamental, en el detalle respectivo de la Municipalidad de Bahía Blanca), como tampoco, el culto al trabajo de otrora.
Las conquistas sociales son un sueño que ya pasó, como pasaron la seguridad, la educación, la salud. Pero lo que es peor, murieron las ilusiones, el empuje es una excepción, que debe recorrer los laberintos restringidos de la situación social.
La debacle ha sido tremenda, pero con la fuerza que están adquiriendo estos talleres, y el interés que los distintos estudiantes participantes han manifestado con la propuesta, nos están diciendo que no todo está perdido.
Por un lado, con la voluntad de invitar a estudiar y comprender el presente, lo que amerita decididamente comprender el pasado; por otro, y al mismo tiempo, con el interés de que esa comprensión genere un compromiso y una capacidad crítica que, más lento o más rápido, vaya transformando algunas cosas. En este sentido, creo que el Museo del Puerto no es un lugar para la nostalgia, o un lugar donde se atesora el pasado; el Museo del Puerto es un espacio donde discutir y proponer miradas alternativas y transformadoras con respecto al tiempo que nos toca vivir.

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