Ferroviarios y ferrocarril

¡¡¡QUÉ BIEN ESTÁBAMOS EN LA VÍA!!!

Este trabajo lógicamente no está completo. Además de faltar tareas, personas y modalidades de trabajos que fueron variando, se presenta la imposibilidad de encontrar quién tenga recuerdos, la memoria es falible, y con ellos detalles omitidos. Si alguien que accede a este artículo y encuentra datos a incorporar, le agradeceré me los haga conocer para modificar este artículo, con esas modificaciones.NOSOTROS

Toda organización para su desarrollo requiere de recursos humanos, aserto éste de Perogrullo, si los hay, y por eso se intentará rescatar, con el margen de error previsible, a laspersonas que ocupaban los distintos estamentos de cada una de las secciones.

Es necesario también advertir, que se consultó a un grupo de amigos, a los registros propios, y a las publicaciones o fotografías particulares y periodísticas para poder abarcar un abanico amplio de descripciones.
Mi papá trabajó, en el Galpón de Máquinas de Ingeniero White, primero como lava calderas y posteriormente con revisador de herramientas, hasta su jubilación, en el año 1948.
Mi hermano mayor, Gregorio- para todos Rulo -había ingresado un año anterior en la estación local, como cadete, donde luego de un tiempo, obtuvo un vacante en San Antonio Oeste, donde permaneció, creo, dos años, para recalar en Neuquén, donde el la Superintendencia de Tráfico, recorrió toda la escala, jubilándose con la categoría máxima de esa dependencia.
En mi caso, luego de abandonar la escuela secundaria en 1952, cuando recién iniciaba el Cuarto año.
En 1954 ingresé al Ferrocarril General Roca, en la estación Ingeniero White. Eran los tiempos en que para cualquier empleo de carácter público se requería la afiliación política al partido peronista. Sin embargo cuando enfrenté por primera vez al Jefe de la Estación, el temible Manuel Cabrera, me dijo que ya tenía información de mi adhesión al partido, lo que obviaba las cosas. Esto me molestó bastante, pero no estaba en condiciones de rechazar el trabajo.
Me designaron como peón al galpón de trasbordo. Aunque creo en el artículo citado hay una descripción. Las pequeñas cargas que se enviaban por ferrocarril, completaban un vagón, con innúmeros destinos al norte de Ingeniero White, si la carga procedía del sur y en igual o mayor medida cuando las cargas procedían del norte de nuestro pueblo y su destino era el resto de la Patagonia, donde llegaba el ferrocarril.
Se descargaban los vagones y se agrupaban por destino.
Oportunamente cuando la carga completaba la capacidad de un vagón, se procedía a cargarlo para ese destino.
En otros casos se cargaban vagones por línea y los lotes se disponían en el orden que el tren que lo llevaría fuera tocando los diferentes destinos, los más cercanos hacia la puerta y lo más lejanos hacia el fondo.
El trabajo no era demasiado pesado y el horario de ocho horas por la mañana. Ahí tuve contacto, con algunos personajes whitenses como Crescencio Cristini, más conocido como “El piojo”, que su pintoresquismo merece un capítulo aparte; “El Gitano” Valle, residente en el Boulevard, como “El Piojo”; también Dagoberto García, que fue boxeador y tuvo que abandonar por un accidente que le lesionó una pierna. Y tantos otros que se perdieron en el tiempo de la memoria.
No alcanzó a transcurrir un mes cuando me cambiaron al sector Encomiendas de la estación, donde estaba como dependiente un eléctrico y diminuto que recuerdo con el apelativo de “Gonzalito”, obviamente su apellido debió ser González, que era un cascabel. y una máquina de hacer chistes. El otro turno lo cubrían Dimas Ángel y Arsenio Pérez, que vivía en Villa Rosas, hincha fanático de Huracán del Boulevard – llegó a ser presidente de la comisión directiva – y también de Boca Juniors.. Mis compañeros peones fueron un tal Figueroa, que llegada todos los días desde Bahía Blanca y Eduardo Rodríguez, de quién sospecho por la forma de hablar debió ser español. Él era mi compañero de turno y juntos limpiábamos la oficina general de la estación, la boletería, la jefatura y subjefatura. También, a veces, teníamos a cargo las oficinas de Cargas y Cargas 2. Más adelante explicaremos el cometido de tales dependencias. Nos encargábamos de proveer el depósito de combustible para las señales y eventualmente para la calefacción de las salamandras que tenía cada una de las oficinas de la estación.NOSOTROS 1
Nuestra tarea era, además de las indicadas ya, descargar las encomiendas o equipajes que llegaban con los trenes desde Bahía Blanca y rotular y cargar los equipajes y encomiendas despachadas, cuyos fletes eran cobrados por el dependiente en turno.
Las rendiciones de la cobranza, eran realizadas diariamente, a través de un envío en bolsa cerrada a la sección Tesorería de Bahía Blanca Noroeste.
Tuve un breve paso por el sector Muelle del ferrocarril, primero de día y luego en los turnos en que se cargaban barcos, con bolsas de harina con destino a Brasil. Las embarcaciones se ubicaban en el sitio del “triángulo” que enfrentaba al muelle nacional o más precisamente a las dependencias de Yacimientos Petrolíferos Fiscales. Nuestra tarea era ubicar los vagones en el lugar indicado para que los estibadores procedieran a su descarga, que se completaban con el bajado a las bodegas con los guinches instalados entre las vías. El personal de cambistas acercaba el lote de vagones hacia el lugar y mediante el uso de sogas de las que se enganchaban una especie dogal a un gancho lateral y mediante cabrestantes, grandes cilindros de hierro y acero, que giraban al accionar de una palanca en el piso – el motor estaba bajo el nivel del muelle -, se daban varias vueltas sobre ese cilindro y al tirar de la soga, desde el otro extremo, la que estaba sujeta al vagón, lo iba moviendo despaciosamente, hasta llegar al sitio requerido en era detenido, manualmente, con los frenos del vehículo y con pequeños cilindros de cáñamo que se calzaban bajo las ruedas.
Una vez vacío el vagón, se repetía la maniobra, moviendo y elevándolo a una mesa, donde con mecanismos similares, se lo cambiaba a una vía lateral, desde donde sería sacado por el personal de cambistas, una vez completado el lote de vagones.
Luego se procedía a colocar en su lugar a otro vagón a descargar y así sucesivamente.
Después pasé a desempeñar como apuntador en playa, donde comandaba Cipriano Fernández, que vivía en Bella Vista; como encargado de turno, Rafael Marzullo, un hombrecillo de apellido Sandler; Reynaldo Orellano, que luego reemplazó a Fernández; y como compañeros, Eduardo Lalaurette, Virgilio “El Zurdo” Alonso, también de Bella Vista, que recitaba al estilo Gagliardi; Tomás Grandes, Alberto Lavari, Juan Yañez, Carafil Eise, Osvaldo “El Negro” Contreras, Ángel Gómez, Pablo Squeo, Francisco Álvarez, Roberto “El Chato” Gómez, otro Álvarez, cuyo nombre se me escapó, pero al que el decíamos “Mateciño”; Osvaldo Stacchiotti, “El Tarta” Marchese, José Espósito, Daniel Belmonte, Carlos “Carlitos”Rodríguez, Cardoso, Orlando Priore, Ángel Gómez, Jorge Hlynianik y tantos más…
La tarea era registrar la numeración de los vagones de los trenes de carga que ingresaban a la playa, verificando que estuviera acompañado cada uno de ellos con la documentación o guía correspondiente, que había entregado el guardatren que había llegado con ese convoy.
Cuando los trenes estaban formados para salir, se registraban, se controlaba que la formación obedeciera al orden de estaciones que dicho tren iba a recorrer, que tuviera el sistema de frenado al vacío suficiente según las tablas establecidas para cada ramal y reunir la documentación (la guía) relativa a cada vagón. También y de acuerdo a los máximos de tonelaje que admitía, debía informar, para su adecuación, señalando aquellos vagones que podían ser retirados del tren. Esta información era fundamental porque existían órdenes precisas y puntuales de no demorar ciertas cargas, por perecederas o por alguna otra necesidad operativa. Es decir tenían prioridad de salida.
El trabajo, en temporada de cosecha, era abrumador, debido a la cantidad de convoyes que ingresaban y salían de la Playa de Ingeniero White.
Desde la oficina apuntadores, se informaba tanto a la estación, por teléfono directo, como a la oficina Control de Trenes de Bahía Blanca Noroeste, por un sistema de teléfono de escucha abierto, para toda la zona de contralor. Mediante un pedal se habilitaba el micrófono y se pedía la atención de Control, para la información de cada tren que salía de Ingeniero White.
Los martes, era el día determinado para el transporte de hacienda en pie. Esa noche el personal en turno era reforzado con un apuntador más, en el horario de 20 a 4 de la mañana del miércoles.
Permanecí en la playa como apuntador casi seis años, con la interrupción de un año por el servicio militar y alrededor del segundo semestre de 1960, pasé como dependiente en la oficina Cargas de la estación Ingeniero White.
La oficina de cargas era la parte contable del sistema de cargas, que ingresaban al Muelle Bahía Blanca o a Ingeniero White y los que eran despachados, desde esta localidad.
Tenía como encargado o Jefe de la Oficina Cargas al Señor Alcides López y como Segundo Jefe a nuestro amigo Vicente “El Chueco” Marziali. Antes habían ocupado esa jefatura, Stacco. Marcovecchio, Juan Girotti, Iglesias y Cuervo. La secretaría la ocupaba el Sr. Ignacio Callearanzolo, padre de Néstor “Chichín “jugador de fútbol y de Juan Carlos, “Gordín” jugador de básquet, ambos en Puerto Comercial.
Al fallecer López, tuvo un interinato Marziali, ocupando la vacante, posteriormente Augusto Vedovaldi. Luego de la jubilación de éste, asumió como Jefe Vicente Marziali.
La contabilidad de la carga específica de Ingeniero White, estuvo a cargo de Arsenio Pérez, ya citado en el sector encomiendas.
La secretaría, fue cubierta más tarde por Juan Antonio Sánchez, Ernesto Toth y José Gnesotto, conforme se producían movimientos por jubilaciones o ascensos.
La oficina tenía un despacho, con un formidable mostrador de madera, que ostentaba una gruesa reja, como se estilaba en los bancos, donde atendían los trámites y cobranzas Arsenio Carriere y Domingo Santucci. Era el único sector que tenía el teléfono con salida fuera del ferrocarril.
Había dos horarios, la atención del despacho, era con horario partido de mañana y tarde. El resto del personal, trabajaba en turnos corridos, de 6 a 14 y de 14 a 20, aunque el diagrama original, indicaba que todo el personal debía cumplir el mismo horario que el de atención al público, es decir dos turnos de 4 horas.
En el período pos nacionalización, se generalizó el doble empleo. Luego del ferrocarril, el personal, trabajaba como estibador, y en diversas tareas como reparación de muebles, de electrodomésticos, etc.
Uno de ellos, que por la tarea particular, terminaba sus tareas extraferroviarias cerca de las diez de la noche, trató, infructuosamente, de conseguir ante el jefe de estación ese beneficio horario. Ante la negativa, se le ocurrió que si cierta dama se lo pedía al jefe de la estación, éste no iba a negarse y así sucedió. Llegó la autorización, con la advertencia que “si llego una mañana a la seis, y no estás, o te vas antes de la catorce, te echo, m´hijito”. La promesa de cumplirlo estrictamente y el primer día, que llegó tarde, a pesar de los dos despertadores que puso en alerta…
Los demás interesados solicitaron igualdad de tratamiento, y se logró el turno corrido.
Las guías de las cargas ingresadas a Muelle Bahía Blanca, llegaban a manos de Antonio Piatti, mas tarde Antonio Sirmo, quien verificaba, la correcta aplicación de los fletes correspondientes y cuando correspondía hacía los ajustes en los importes a cobrar; por su parte Batí Sartori o Basilio Rodríguez se encargaban de registrar aspectos particulares de las guías, otorgarles una numeración correlativo (la tarea se denominaba “dar consecutivos) y agrupar las guías en paquetes de determinada cantidad, cincuenta, por ejemplo.
El grupo de guías se debían facturar, por lo que pasaban a la mesa de Enrique Manzano, quien procedía a numerar el paquete correlativamente y a facturar en cuenta corriente aquellas guías que habían llegado con destino a Yacimientos Petrolíferos Fiscales. Las demás guías destinadas a las distintas firmas cerealeras que operaban en Muelle Bahía Blanca, era recibida por la mesa donde se emitía la documentación para el cobro de los fletes. Esta mesa era junto a la de secretaría, la única que poseía máquina de escribir, ya que las facturaciones de la Junta Nacional de Granos debían hacerse en cuadruplicado o quintuplicado, de forma que manualmente era imposible de realizar.
En esta mesa trabajó quien esto escribe, antes lo había hecho Ernesto Toth y más tarde ocupó la mesa José Gnesotto
Cada grupo de guía tenía un importe total a percibir. En esa mesa existía un cuaderno de facturación por cada casa cerealista, que operaba.
Diariamente el operador de esa mesa, procedía a facturar los fletes a las distintas firmas que operaban. Como control paralelo, se trabajaba con un cuaderno de grandes dimensiones, donde se trazaban columnas. Por cada firma dos columnas un para tres o cuatro caracteres y otra más grande de alrededor de diez caracteres. Ahí se anotaba el número de consecutivo de la guía y el importe respectivamente. Cuando se terminaba de pasar las guías, se sumaban los importes de cada guía y se obtenía un total por columna que se cerraba con una línea. La suma de todas las columnas debía coincidir con el importe total a percibir del paquete.
Había que transferir los créditos tres veces por mes, hasta el día 10, luego hasta el día 20 y a fin de mes. Al cerrar el mes se hacía el balance mensual de montos recibidos y facturación transferida a Tesorería Central que debían coincidir.
En cada una de esas fechas se suman los parciales de cada paquete en el libro grande y ese importe debía coincidir con la factura particular de esa firma. De esa forma se controlaba, primero la correcta imputación del débito y segundo la probable incursión en errores de trascripción al facturar.
A fin de mes además de controlar, la decena de días, había que verificar la correcta facturación del mes.
Indistintamente antes o después de pasar a la mesa anterior, tomaba el paquete un tipazo como era Gómez, serio como el que más, pero que no dejaba de participar en ninguna de las bromas que se realizaban diariamente. Su trabajo era emitir un comprobante de ajuste del flete liquidado en origen de la guía, de acuerdo al ajuste en más o en menos que había efectuado Antonio Piatti, sobre la guía afectada.
Luego el paquete era cosido por Pedro Mohovich y archivado.
La contabilidad que se aplicaba seguía el método aplicado por la anterior administración británica. Es decir, cerrar totalmente en determinado mes los despachos realizados en ese mes. Dicho de otra manera. Supongamos que una carga se despacha en el mes de febrero e ingresa en el mes de marzo o exagerando en julio o agosto, al facturarla se toma como pendiente del mes de febrero y se registra en un libro ad hoc.
Este tipo de libro, en tiempos de mucho trabajo ha llegado a ostentar 18, 20, 25 páginas, donde se copiaban los datos de la guía original, los ajustes a que hubiere lugar y al transferirse la fecha de facturación.
Esas hojas constaban de cuatro columnas con importes que se debían sumar y que debían coincidir en su suma algebraica.
Esta tarea sí que era pesada, y nos nutrió de una habilidad poco común para sumar los 30 ó 40 renglones de dicho libro, con cuatro sumas; la primera, menos la segunda más la tercera debía coincidir con la cuarta.
Una aclaración importante, la máquina sumadora se había inventado, pero no para nosotros.
No se imaginan el alivio que tuvimos cuando alguien dijo que en determinado depósito existía una sumadora a palanca que no tenía ubicación y conseguimos, merced al interventor de contaduría el Sr.Heilling (entre nosotros “Lápiz Verde”, ya que era el color de lápiz con que aprobaba u observaba los libros de contabilidad)
A propósito la oficina a la entrada secundaria, no la de atención al público, tenía una especie de porch. A la izquierda se ingresaba a la oficina Cargas y a la derecha a la oficina de Balanceador, tal como era denominado el interventor de contaduría que cada mes llegaba a revisar el cometido de la oficina.
Dependiendo del despacho de carga, estaban el aforador, Vicente Olivares, que liquidaba los fletes que se cobraban en esa oficina o lo que se mandaban a pagar a destino y Luis Bocca que era el encargado de redactar las guías correspondientes.
En otras tareas, estuvieron Cristóbal De Palma, que alguna vez reemplazó a Arsenio Pérez, con el proceso de las cargas llegadas a Ingeniero White. Se aclara que lo que no correspondía a transporte de cereal o combustible, era contabilizado de la misma manera, en menor escala, en esta mesa. También Pedro Oliva estuvo en la liquidación de fletes que luego continuó el nombrado Vicente Olivares.
También Néstor “Kelito” Morani, actualmente contador y actuando en la subjefatura de la Subsecretaria de Trabajo de Bahía Blanca; Héctor “Tete” Martínez, Juan Carlos “Chiche” Crivera, que aún sigue brillando en las presentaciones de la Compañía Teatral de Elder Silvio Emiliani; Heilling hijo, que luego ingresara a la rama de la Policía Científica de la provincia de Buenos Aires; Ernesto “Pupi” Micucci, Canchelara, Enrique “Quico” Estebanez, Ciapponi, Cantalejo, Sapienza, Villalegre, Antonio Piatti, Basaúl, Bafiggi, los hermanos Seijas, Roberto Kriger, Paulos, Juan B.”Bati” Sartori, Pedro Di Lucente, Néstor “Chichín” Callearanzolo, que es encargado de alguna sucursal de la Cooperativa Obrera Limitada, Luis Carbonara y seguramente muchos más.
Quiero detenerme un instante, para destacar a quien a pesar de haber tenidos cargos administrativos en esta oficina, estuvo siempre presente en las pequeñas y grandes peleas gremiales que presentamos a través de la Unión Ferroviaria. Tampoco puedo olvidar su condescendía ante situaciones enojosas a las que afrontó sin titubeos.
Evitó que me aplicaran una grave e injusta sanción asumiendo la responsabilidad de un permiso suyo. Fue mi jefe, pero fue mi amigo. Un gran amigo: Vicente Marziali.
La estación tuvo, en su tiempo de esplendor una confitería, que tenía entradas desde la plataforma y desde la sala de espera, donde se encontraban integrantes de destacadas familias whitenses. Su funcionamiento fue mermando hasta que se procedió a su cierre. Durante muchos años se mantuvo desocupado el salón hasta en algún momento fue alquilado como vivienda familiar.
Después de la sala de espera estaba la oficina general. En ella trabajaban un auxiliar en tres turnos de ocho horas, con un ayudante, y un boletero que se ocupaba de esa tarea, en dos etapas diarias, en la jerga ferroviaria “de pito a pito”, de mañana y de tarde. El trabajo del auxiliar responsable integral de todo, en ausencia del Jefe de la Estación, era además de atender a todo suceso que se produjera, ordenar el trabajo de formación, información, órdenes de salida y entrada de trenes, manejo del personal de la estación y de la playa de maniobras. En esa labor se desempeñaron apellidos como Michelini, Perrone, Rossi, Lorenzo, Díaz, Bocca, Micucci, Mauri entre los que recordamos. Los ayudantes fueron Trufero, Rossi, Giancaterino, y otros.
Para el desenvolvimiento contaban con dos peones denominados “faroleros”, encargados de la provisión de los faroles y combustible de calefacción para los trenes que debían salir de la playa local. También mensajeros y llamadores, para convocar a guardatrenes y personal de máquinas, según las indicaciones del departamento Elementos en Bahía Blanca Noroeste.
Como jefes de la estación, Manuel Cabrera, Orlando De Luca, Jorge García e ItaloBugarini. Como segundo jefe de estación Ferrari, Jorge García, Lancia y otros.
En secretaría, actuaron Lorré, Orlando Tomassetti e Ítalo José Bellomi.
En este sector se concentraban todas las órdenes que llegaban desde la superioridad, para emitirlas al personal a ejecutar, por parte del auxiliar, el personal de playa y los apuntadores y demás integrantes del personal.
Desde ese sector se emitían los descargos por reclamos particulares o se realizaban las presentaciones o denuncias por hechos que excedieran la órbita del ferrocarril, dando traslado a la Policía Federal o al órgano público que correspondía.
Geográficamente luego estaba la oficina de Cargas 2, cuyo jefe era José “Pepe” Faillá, y donde trabajaron Eduardo Rodríguez, Beruschi, Canossini, Recio, Somoza, Humberto Spósito.
El grupo de personas que laboraba en Cargas 2 se encargada de determinar la existencia en playa de vagones, recomendados por la superioridad, excesivamente demorados (por averías u otras contingencias), la disponibilidad de vagones vacíos, para atender los pedidos de las estaciones de la zona y lo relativo al registro de estadísticas de estas operaciones.
En el mismo ámbito se encontraba la oficina Adelantos (cadenas, sogas, compuertas y lonas), donde actuaron quien escribe, Jorge Abramovsky, Luis Carbonara y Arsenio Carriere, entre otros.
Debía atender los pedidos de estos elementos, desde la zona para agregarlos a los trenes que habitualmente se formaban en la playa.
Aquí se producían circunstancias tragicómicas, que todos conocían y quiénes debían normalizar, miraban hacia otro lado. Se producía un pedido de lonas o de cualquier otro elemento, desde distintos puntos de la línea que iba a recorrer el tren. Por ejemplo 50 lonas para Darregueira, 30 para Bordenave, 20 para Villa Iris. La existencia era de 80. Se prorrateaba entonces, consignándolo en las guias y rotulando cada una de las lonas 40, 25 y 15, respectivamente. Pero cuando abrían el vagón en Villa Iris, bajaban las 20 que necesitaban, en Bordenave hacían lo propio con las 30 que habían pedido y cuando llegaba a Darregueira, solo ponían disponer de 30.
Se producían expedientes, por faltante de lonas y falta de registros. Mas claramente Darregueira recibía un remito por 40 lonas y solo le llegaban 30; Bordenave, un nota de envío por 25 y le faltaban el registro de 5 lonas y otro tanto le ocurría a Villa Iris. Cada uno de esos informes iba a la Superioridad y desde allí se pedían informes a Ingeniero White. Y luego de un intercambio epistolar de sin razones, el expediente se archivaba, pero los faltantes se seguían registrando. Alguien aprovechando ese descontrol, hizo suyos algunos de los elementos mencionados.
Pero cambió un jefe en la Superioridad, que descargó su batería de responsables a Ingeniero White, cuando se trataba de una actitud negligente del guarda tren ante la prepotencia de los jefes de estación.
Quien estaba a cargo en Ingeniero White era Arsenio Carriere, quién aburrido de notas que eran rechazadas por la Superioridad, en una ocasión, cuando se le pidió información de un sobrante-faltante como el indicado, remitió un descargo diciendo: “Estoy cansado que las estaciones de las líneas jueguen al Antón Pirurelo con las lonas y conmigo” y el Jefe de la Estación inadvertidamente la firmó. Creo que recibió un apercibimiento por esa respuesta tan oportuna.
Siguiendo el trayecto estaba la oficina Planillas, donde trabajaban, Luciano Tenías, Heriberto Harold Nasca, Castellanos, y otras personas que actuaron en cortos períodos.
La oficina de suministros, con Ricardo Pascual, que era la designada para la entrega de uniformes y elementos de protección del personal de guardas, cambistas, apuntadores, señaleros, etc.
Un taller de relojería, con un operaria de apellido Bodanza y cerrando la estación el depósito de Adelantos.(Recordemos lonas, cadenas, sogas y compuertas).

Como de otros sectores no tengo una información directa utilizo la lista que Pedro Caballero hizo de los apodos de sus compañeros del galpón de máquinas de Ingeniero White para su página en FerroWhite :

El gato, El Perro, Paragolpe Achatado, Paleta Seca, El Plateado, El León,El Mono, La Jirafa, Boxitracio, Pata Santa, Confianza, El Tirano, El Tortuga, Pajita, El pigmeo, Garbanzo, La Urraca, La yegua, La yegüita, El Caballo, El Burro, Cafufú, El cosaco, El Milico, Cuchara, El Muerto, El Fino, El Vasco,El Vago, El gallego, El colorado, Tira Tiros, El renegado, El Turco, El Chalchalero, Monono, El Chancho, El Tucán, Pirucho, El granuja, Bicicleta con suerte, Fadiga, Fulgencio Cornetti, Colito, El Peca, El Negro, El Pato, Manguera, El Chorizo, Piolita, Catriel, La gallina, El Ganso, Cara de Oveja, El Jeta, El Zorrino, Coca Cola, El Loro, El coreano, El oreja, Punta Chica, El orejón, Pistola, Pepe, Pepito, El Pesado, Contrapeso, Callosi, Bicho moro, Saco largo, Ramona, Gusano, Gringo, Pipí Cucú, Chulengo, El chivero, El chimango, Vinchuca, Barriga, Pipilito, también conocido como comedulce o queso y dulce, El conboy, Torito, El Tola, Hollín, Tallarín, Come y Caga, Socotroco, Sandro, Flecha Verde, La Muñeca, Michelin,Vaca Tonta, El Camello, El Pony, El Chucho, La Pepona, Jefatura, El Zorro, Lito, Leche Hervida, El pejerrey, El chancho, El pulgón Verde, Chiquirriqui, Chafirolo, El Galleta, Oso Carolino, Puente Roto, Pelo con tuco, Amargo Obrero, El Nene, El Canario, Jetancio, El Marciano Secuestrado, El Cholo, El Chivo, El Pichi, El Tordillo. y a mí concluye Pedro Caballero me decían María Luz.

También una lista de especialidades dentro del galpón de máquinas de Ingeniero White:

Agujereador
Ajustador
Arquero
Calderero
Cambista
Capataz ajuste
Capataz arquero
Capataz calderero
Carpintero
Cepillador
Cobrero
Contramaestre
Electricista de faros de luz
Encargado de los torneros
Encargado de taller
Encargado de turno
Encendedor de locomotoras
Lavacalderas
Movedor
Peón aguatero
Peón arenero
Peón general de limpieza de locomotoras
Peón petrolero
Personal cuarto de reparación de ajustaje
Tornero

Ver sus recuerdos, redactados por Ana Miravalles, haciendo click en : Archivo Caballero

Seguimos buscando esos recuerdos y a esas personas, mientras agradeceremos a quien encuentre errores, omisiones o simplemente quiera agregar algo. Para ello no tienen más, que hacérnoslo saber y con todo gusto, integraremos lo aportado a la nota.
¡Muchas gracias!

INGENIERO WHITE – ESPLENDOR Y MUERTE

La playa de maniobras ferroviaria de Ingeniero White, antes del remate de la década del 90, estaba considerada como la mejor y más extensa de América del Sur y través de su enorme geografía,dentro de la tarea exportadora porturaria, parecía confirmar esta afirmación y quienes desde adentro de la telaraña de vías, trabajábamos en el desenvolvimiento de la maquinaria operativa, estábamos totalmente convencidos de que así era.

DENOMINACIONES Y DESTINOS

Para una mejor comprensión de la dimensión que esbozamos, detallaremos como era la distribución organizativa de las distintas playas de maniobras. Poseía – posee – dos ámbitos para la recepción de trenes de cargas, denominadas Playa Elevadores, donde ingresaban las formaciones con cereal destinado a la exportación, vía elevadores de granos y Playa Recepción, para recibir los trenes con carga general.
La Playa Elevadores tiene catorce vías con una capacidad de
estacionamiento de cerca de 40.000 toneladas de cereal y la playa Recepción posee ocho vías donde caben algo más de 20.000 toneladas de cargas varias.
La tercera playa operativa como una capacidad similar a la que
llamamos Recepción es la Playa Clasificación, completándose con dos playas para formación de trenes: Playa Formación y Playa Fiscal cuyas dimensiones eran casi iguales entre sí, ya que poseían ocho y siete vías respectivamente, con lo que el tonelaje de estacionamiento en las 45 vías rondaba las 100.000 toneladas.
A todo ello, habría que agregar, los tendidos de desvíos a Galpón de Trasbordo, ingresos a Galpón de Máquinas, a los muelles de carga (Nacional, Triángulo y otros), a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Galpón de Frutas y casas cerealistas.
La distribución de las citadas playas, eran de carácter general, ya que por razones operativas, tanto en las playas de recibo de trenes, como en la clasificación, se daba el caso de que había que formar trenes, por congestionamiento de las otras playas o por otras razones se consideraba adecuado o más práctico hacer la formación en otra playa.

PERSONAL
Organizativamente todo el personal respondía a un jefe general de turno, denominado Auxiliar, quien daba curso a las directivas escritas emanadas de la Jefatura de la Estación o a las recibidas por las vías telefónicas por alternativas de cada momento desde una oficina zonal. Secundaban al Auxiliar, en cada turno, un ayudante y un par de peones para la provisión de elementos para los trenes que debían salir desde la playa.
Insertada entre la playa formación, clasificación y fiscal, estaba
la casilla de los apuntadores, con un encargado de turno a quien acompañaban tres o cuatro apuntadores en playa.
Las cuadrillas de cambistas, se situaban, una en formación
generalmente con tres cambistas y un capataz; y otras cuatro o cinco, ubicadas en recepción que con la misma integración
respondían a un Inspector de Playa, para los trabajos de
clasificación y arrastre hacia elevadores de los vagones con
cereal.
Frente al Galpón de Máquinas, se situaban los cambistas entradores, que recibían los trenes, una vez salidos de los circuitos de rieles manejados desde las cabinas que guiaban las formaciones, mediante las señales luminosas, montadas en torres de regular altura. El cambista según las órdenes recibidas iba habilitando los cambios manuales hasta ubicar al tren en el sitio que le fuera indicado.
Luego de ello desprendía la locomotora del tren ingresado e iba realizando los cambios para llevarla hacia el Galpón de Máquinas.
Inversamente, llegaba desde el Galpón de Máquinas, con la
locomotora, que se había dispuesto para un tren a salir, procedía a engancharla a los vagones y acompañaba en su salida al convoy hasta la zona dominada por la cabina de señales.

APOYOS COMPLEMENTARIOS
En la desaparecida estación Ingeniero White, se asentaban apoyos complementarios a todo el movimiento de trenes de carga y también de pasajeros.
Contigua a la oficina general del Auxiliar de turno, se asentaba la del Jefe de Estación e inmediatamente la del Segundo Jefe de Estación, donde se redactaban las órdenes generales del funcionamiento de todo el complejo y en especial en lo relativo a la formación de trenes y de acuerdo a los pedidos, indicaciones o recomendaciones recibidas desde la Jefatura Zonal.
Otras dos grandes oficinas servían de elemento de información y cierre de documentación del material rodante y su carga. La Oficina de Cargas, que era la destinada al aforo, control y facturación y cobranzas de cada una de las cargas que ingresaban o se despachaban, desde la estación local y la llamada Cargas dos, destinada a realizar diariamente el censo de todas las playa para ubicar cada uno de los vagones cargados y la existencia de vagones vacíos, discriminados por tipo.
En la estación existía también una oficina de Encomiendas, para el despacho y recepción de paquetes diversos, alimentos, leche, etc.

LA ORGANIZACIÓN
La playa de Ingeniero White, era un nudo referente de distribución de cargas, con destinos hacia el norte y hacia el sur. Los convoyes llegaban desde la zona sur, formados por vagones destinados de acuerdo al orden con los puntos que iban tocando en su recorrido, hasta Ingeniero White, y luego se agregaban indiscriminadamente aquellos vagones con destino más al norte y a las localidades vecinas. En este tráfico la carga procedía por un lado, en la denominada línea San Antonio, de las estaciones que cubrían el trayecto desde San Carlos de Bariloche hasta Bahía Blanca y en la llamada línea Neuquén, con vagones que llegaban desde Zapala hasta
Bahía Blanca.
Desde el norte de esta playa llegaban con el mismo criterio de
formación vagones con carga procedente del resto del país y con destino a estaciones situadas al sur de Bahía Blanca, ingresaban a Ingeniero White en lotes que podrían denominarse al Sur de Bahía Blanca.
Estaba establecido que cuando se llegara a completar la capacidad de tracción correspondiente al ramal y las locomotoras disponibles, con carga a un solo destino, así se procedía y entonces ese convoy no ingresaba a la playa continuando su itinerario.
Un ejemplo de esta situación eran los trenes cerealeros que
ingresaban a Playa Elevadores.

Clasificación
Desde el lugar donde había ingresado el tren, se procedía a su clasificación, de acuerdo al destino que tenía fijado cada vagón.

La cuadrilla de cambistas procedía, con la locomotora de maniobras asignada y equipada con un maquinista y un foguista, a llevar, generalmente desde Playa Recepción, a cada uno de los vehículos de carga, a una vía – determinada de antemano – que correspondía a la línea que contenía el destino asignado, en la llamada Playa Clasificación. Así, se agrupaban los vagones destinados según la vía que correspondía, es decir, Neuquén, Patagones, Coronel Pringles, Lamadrid, Daniel de Solier, Santa Rosa de Toay, Darregueira, además de Talleres Maldonado – vehículos que necesitaban reparación – y los destinos ya señalados de localidades
cercanas como Puerto Galván, Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca Sud, etc.

Formación
Especialmente en la Playa Formación, pero se daba también en otras playas, las cuadrillas respectivas procedían a formar los trenes, ordenando los vagones de acuerdo al recorrido establecido y respetando los lugares que ese tren iría tocando en la ruta fijada, para permitir que pudieran dejar en esas estaciones, los vagones, con una sola maniobra.

Control
El citado plantel de apuntadores en playa, era el encargado de
documentar en sus planillas las referencias de cada uno de los
vagones que integraban, tanto los trenes que ingresaban como los que se formaban para salir de playa, según los programas establecidos por horarios previamente diagramados o por determinaciones operativas de la superioridad.

Recepción
En el caso del ingreso de trenes, se controlaba su procedencia y destino, la carga declarada y el estado de los precintos de
seguridad, informando en caso de haber sido violados. Luego se completaba el control, cotejando los datos obtenidos al pie de cada vagón con las guías de transporte que lo acompañaban y que había entregado el Guardatrén a su llegada. De observar discrepancias en los datos recabados, se procedía a informarlos a la Jefatura

Salida
Cuando el Auxiliar de turno, comunicaba que había quedado formado algún convoy, el apuntador procedía a registrar los datos de cada uno de los vagones, de la misma manera que se había hecho a su ingreso. En este caso, además de todos los datos y elementos de seguridad indicados, debían constatar, que el orden en que habían sido agrupados los vagones fuera correcto, pero además debía verificar que el peso total del tren, estuviera dentro de los parámetros de circulación, que el sistema de frenado – establecido
por la cantidad de vago-nes que integraban el freno al vacío –
fuera el adecuado y que no hubiera carga peligrosa, como caños, rollizos, o grandes maquinarias, adosada al furgón del tren.
Una vez en la oficina, procedía a reunir la documentación de guías de cada vagón, para ser entregada al Guardatrén designado para ese convoy.

Informe
La información técnica referida a los trenes a salir era comunicada al Auxiliar de turno, por teléfono interno y a Control de Trenes mediante un teléfono de acceso directo.

Directivas
La formación de trenes a salir, obedecía a órdenes de carácter
general y permanente y a otras que se hacían conocer en primer término, con las órdenes emanadas de la Jefatura, que como queda dicho, recomendaba la inclusión de determinada carga o el envío de distintos vagones vacíos, para carga de cereal, maquinarias o ganado, además de las novedades que pudieran alterar lo especificado en cuanto tonelaje total del tren, que se hubiera modificado por factores meteorológicos y por imperio de reparaciones de vías, puentes o accesos.

Control técnico
Dijimos que existía un plantel de revisadores de vehículos. Estos eran los encargados de registrar al ingreso de trenes, la existencia de desperfectos en el material rodante, como ejes recalentados, pastillas de freno trabadas, ruedas planchadas (esta situación se presentaba cuando por recalentamiento del sistema de rodaje por falta de lubricación o por las citadas pastillas trabadas, la rueda ha circulado frenada aplanando su circunferencia) y aunque se solucione el problema que lo originó, no permitiría la circulación normal del vagón) El vehículo en esas condiciones era demorado, para su arreglo, por el plantel diurno de revisadores.
Cuando controlan la salida de trenes este control se extrema y
complementan el trabajo del apuntador revisando la cantidad y
estado del frenado.

El guardatrén
El control final previo a la salida lo realizaba el guarda destinado al tren, que controlaba la ecuación línea-tonelaje; la existencia de protección a las cargas peligrosas y en el caso de vagones vacíos que los mismos tuvieran correctamente cerradas sus puertas.
Durante el viaje mediante señales lumínicas, informa al maquinista, desde el furgón a la cola de tren, que todo estaba en orden y si había detectado alguna anormalidad, durante el recorrido, mediante el uso de colores verde o rojo respectivamente.

CARGAS MENORES – GALPONES DE TRASBORDO
Para aquellas cargas menores, que no llegaban a completar un vehículo, se cargaban los vagones con cargas hacia varios destinos.
En esos casos el vagón era destinado a Trasbordo Ingeniero White (también a otros núcleos de convergencia de carga, donde existían estructuras similares). En los galpones de trasbordo, se recibían esas cargas y se estacionaban clasificadas por destino.
Cuando la cantidad era suficiente para completar un vagón, en el orden que correspondía, se lo cargaba y era retirado y clasificado en la vía de la línea correspondiente. Podría ser con mercaderías a un solo destino o a destinos correlativos

FRUTEROS
Existían también transportes de frutas que, por lo perecedero de su carga, era procesado al momento de su llegada y clasificado en vagones que completos o no eran agregados sin demora, a los primeros trenes a salir desde la playa Ingeniero White.

COMPUTARIZACION
Hacia el fin de la existencia como tales, a los ferrocarriles nacionales les llegó la computación. La playa ferroviaria de Ingeniero White, era controlada por una serie de computadoras que, genéricamente fue llamado el fichero, donde se volcaban los datos relevados en la playa y desde donde se ordenaba la formación de trenes, con expreso detalle de los vagones que debían agregarse y la localización de esos vagones, mediante detalle entregado a las cuadrillas y personal de controladores.

TELON FORZADO
Llegó la década del rifado a la marchanta del patrimonio del ferrocarril y a su vaciamiento fue declinando hasta su extinción el incesante trabajo de la mayor playa de América del Sud. Como consecuencia de esa declinación, se incrementaron los índices de desocupación y abandono, al punto tal que las instalaciones de la estación desaparecieron entre las llamas de un incendio, que sospechosamente las devastaron: Como por arte de magia negra, los focos ígneos, surgieron de la nada y simultáneamente a derecha, izquierda y en las dependencias del medio.

Anuncios

Un pensamiento en “Ferroviarios y ferrocarril

  1. Muy buenos los relatos y los datos. Tengo apellido Ciapponi, me llamo Nora. Quisiera saber el nombre del Ciapponi que ustedes citan aquí. También si vive en White algún familiar. Mi padre (José Justo) también fue ferroviario y creo que el Ciapponi que ustedes mencionan fue su hermano. Se jubiló (mi padre) como Jefe de estación en Médanos. Gracias! Mi mail es
    ciapponinora101@gmail.com

    Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s